Netzstrukturplanung für LDL

Strukturwandel im KEP-Bereich

Speditionen wie auch Kurier-, Express- und Pa­ket­dien­ste sind in den letz­ten Jah­ren ei­nem star­ken Struktur­wandel un­ter­wor­fen. Un­ter­neh­mens­zusammen­schlüs­se, Globalisierung, ver­än­derte Sen­dungs­struk­tu­ren und neue IuK-Technologien  sind die The­men, mit de­nen sich heute je­der Transport­dienst­leis­ter aus­ein­an­der­set­zen muss.

Trotz allen Wandels und zu­neh­men­der IT-Infrastruktur bil­det aber das Trans­port­netz nach wie vor das Rück­grat dieser Un­ter­neh­men. Die Organi­sa­ti­on re­gel­mä­ßi­ger Verkehre zwischen den Depots und Hub-Stand­or­ten bildet die Grund­lage des Dienst­leis­tungs­an­ge­bo­tes.

Hohe Anforderungen

Bei der Planung der Netze müs­sen vie­le Fak­toren genau auf­ein­an­der ab­ge­stimmt wer­den. Die Organisation muss zuverlässig auch bei schwierigen Verkehrs­ver­hält­nis­sen und starken Auf­kom­mens­schwan­kun­gen funk­tio­nie­ren, die Kosten dürfen trotz wachsender Kunden­anfor­de­run­gen an Zuverlässigkeit und kur­zen Lauf­zeiten nur bedingt stei­gen, um wett­bewerbsfähig zu bleiben. Dazu müs­sen alle Tei­le des Netzes optimal auf­ein­an­der abgestimmt sein – die An­zahl und Lage der De­pots und Hubs, eine dazu passende Ge­biets­zu­ord­nung, die Anknüp­fung der De­pots an die Hubs mittels eines verbin­den­den Hauptlauf-Fahrplans und schließ­lich die Tourenplanung für die Ab­hol- und Zustelltouren.

Netzstrukturen

Entscheidend für die Leistungs­fä­hig­keit ei­nes Transportnetzes ist in erster Li­nie die op­ti­male Struktur des Haupt­laufs. Da­bei stehen zwischen rei­nem Direkt­ver­kehrs­netz und einem Zen­tral­hub­netz di­ver­se Zwischenformen zur Ver­fü­gung, von denen für je­de spe­zi­fi­sche Kundenan­forderung die op­ti­male ermittelt werden muss. Bei bis­herigen Projekten haben sich ein- und zweistufige Netz­struk­tu­ren wie auch Regio­nal­hubnetze als jeweils beste Lösungen für die gegebe­nen Anforderungen heraus­ge­stellt.

Hubs und ihre Kapazitäten

Die Planung der optimalen An­zahl und La­ge von Hub-Stand­orten – pas­send zur ge­eigneten Netz­struk­tur - ist nur in Verbin­dung mit ei­ner Pla­nung des gesamten Haupt­laufnet­zes sinnvoll. Dabei wird auch die mengenmäßige Belas­tung der Hub­standorte im Zeit­ab­lauf unter­sucht, die sich aus den Sortierkapa­zitäten und dem Haupt­lauf-Fahrplan ergibt. Ggf. muss das Sor­tier­zeit­fenster der Hubs durch zu­sätzliche Direkt­ver­kehre erweitert wer­den. Bei stei­gen­dem Mengen­auf­kom­men kann ein zentraler Hub auch durch re­gio­na­le Umschlagknoten ent­las­tet wer­den.

Servicegrad vs. Kosten

Bei der Netzstruktur- und Hauptlaufpla­nung werden ne­ben den aktuellen Markt­ent­wick­lun­gen auch die spezifischen Kun­denanforderungen an die Leis­tungs­fähigkeit des Trans­port­net­zes berück­sichtigt. So ist eine we­sent­liche Her­aus­for­de­rung in der KEP-Branche das Er­rei­chen ei­nes hohen Service­grades. Kur­ze Lie­fer­zei­ten wer­den vom Kun­den nicht nur zwischen Bal­lungs­ge­bie­ten, sondern mitt­ler­wei­le auch in den länd­li­chen Re­gio­nen erwartet, und dies mit hoher Zu­ver­lässigkeit. Die Op­ti­mie­rungs­ver­fah­ren des Fraunhofer IML sind daher nicht nur kos­ten­orien­tiert, son­dern berück­sichtigen auch im­mer den er­reich­baren Ser­vice­grad.

Die Transportkosten wie­de­rum kön­nen durch ver­schie­de­ne Opti­mie­rungs­an­sätze, wie z. B. Linienverkehre oder Drei­ecks­ver­kehre, reduziert wer­den. Sowohl bei der Optimierung von Wech­sel­brü­cken­transporten als auch bei der Frage des geeigneten Trans­portmittels lassen sich Optimierungs­potentiale erschließen.

Kapazitätsgrenzen finden

Wie belastbar ist die bestehende Netz­struktur? Wann wird die Umstellung auf eine andere Standortkon­stel­lation notwendig? Im Hinblick auf die Men­gen­stei­gerungen wer­den auch die Grenzkapa­zitäten der ge­plan­ten Netze ausgewiesen und so­mit eine Maßnahmen­prio­ri­sie­rung für die Erstellung einer zukunfts­fä­hi­gen Struktur vorgenommen.

Datenbasis und Ergebnisse

Grundlage der Optimierungen sind stets ak­tu­elle Geodaten, die beim Fraun­hofer IML in der er­for­der­li­chen De­tailliertheit vor­lie­gen. Durch Vi­sua­li­sierung der er­reich­baren Service­zei­ten bei ver­schie­denen Trans­port­netz­va­ri­an­ten las­sen sich Alternativen gut mit­ein­an­der ver­gleichen. Eine genaue Auf­stel­lung der kritischen Ge­biete kann da­rüber hin­aus für ge­zielte De­tail­op­ti­mierungen ge­nutzt wer­den.

Komplexität bewältigen

Da jede Entscheidung in einem Trans­port­netz direkte Aus­wir­kun­gen auf viele an­dere Ver­keh­re im Netz hat, ist die Über­prü­fung ver­schie­de­ner Opti­mie­rungs­al­ter­na­ti­ven eine äu­ßerst kom­plexe Auf­gabe, die nur durch den Einsatz rech­ner­ge­stützter Op­ti­mie­rungsverfahren ge­löst wer­den kann.

Die Abteilung Verkehrslogistik des Fraun­ho­fer IML hat  in den letzten 15 Jah­ren in ei­ner Vielzahl von Pro­jek­ten für ver­schie­de­ne Speditionen und KEP-Diens­te ein  Instru­men­ta­ri­um zur rech­ner­ge­stütz­ten Op­ti­mie­rung von Trans­portnetzen ent­wickelt, das bei Be­darf flexibel an ak­tu­elle Fragestellun­gen angepasst wer­den kann.

Trends

Neue Herausforderungen in der Netz­pla­nung sind die Organisation eu­ro­pa­weiter Net­ze mit län­der­über­grei­fen­den Strukturen sowie durch die EU- Osterweiterung an­ge­stoßene Verla­gerung von Stand­or­ten. Angesichts en­ger Zeitfenster wird ver­stärkt auch der Einsatz von Flugzeug und Bahn im Hauptlauf in Erwägung ge­zo­gen, so dass es einen Trend in Richtung mul­timodaler Netze gibt. Sowohl sei­tens der erforderlichen Al­go­rithmen als auch der Geodaten ist das Fraun­ho­fer IML für solche Aufgaben bes­tens gerüstet.